[에너지플랫폼뉴스 지앤이타임즈] 미세먼지 대책의 일환으로 LPG자동차 사용제한이 전면 폐지된지 1년이 지났다.

그동안 LPG자동차의 환경성과 경제성이 부각되면서 판매량이 규제 폐지 전과 비교해 25% 증가한 것으로 나타났다.

전체 판매차량 중 LPG차의 점유율도 10%를 넘어섰다.

정부는 지난해 3월 26일 미세먼지 대책의 일환으로 37년간 지속돼온 LPG자동차 사용제한을 전면 폐지하면서 일반인도 제한 없이 LPG차량을 구매할 수 있게 됐다.

규제 폐지 1년 여가 지난 현재 LPG차량 판매는 순항 중이다.

미세먼지 문제와 디젤게이트 여파로 경유차량의 판매가 주춤하고 상대적으로 유지비 부담이 적은 LPG차량이 새로운 대안으로 부각되고 있는 것이다.

한국자동차산업협회가 집계한 자동차 판매 자료에 따르면 LPG차 사용제한 폐지로 일반인도 LPG차량을 구매할 수 있게 된 지난해 4월부터 올해 3월까지 1년간 LPG차는 총 14만 1,787대가 판매됐다.

규제폐지 1년 전인 2018년 4월부터 2019년 3월까지 판매됐던 LPG차 11만 3,507대에 비해 24.9% 증가한 것이다.

같은 기간 월 평균 LPG차 판매대수도 9,459대에서 1만 1,816대로 증가했다.

◇ 베스트 셀링카…국내 유일 LPG SUV ‘QM6’

규제폐지 후 1년간 LPG차량을 가장 많이 판매한 자동차 제작사는 현대자동차로 LF소나타 위주로 6만 3,507대를 판매했다.

이어서 규제완화 직후부터 LPG차 판매에 가장 적극적인 마케팅을 펼친 르노삼성자동차가 국내 유일 LPG SUV인 QM6를 내세워 3만 8,426대를 판매했다.

기아자동차는 K5 모델을 중심으로 3만 3,308대를 판매했으며 한국GM은 경형 LPG화물차인 라보를 앞세워 6,546대를 판매했다.

규제폐지 이후 가장 많이 팔린 LPG차 모델은 르노삼성자동차의 QM6로 국내 유일의 SUV라는 장점을 내세워 1년간 2만 8,126대가 판매됐다.

이어서 현대자동차의 LF소나타(2만 3,317대), 소나타DN8(1만 7,613대), 그랜저(1만 6220대), 기아자동차 K5(1만 2,425대) 순이었다.

차종별로는 모델이 가장 많은 세단형 승용차량이 9만 8770대로 가장 많이 판매됐으며 이어서 RV형 승용(2만 8126대), 화물(1만 403대), 승합(4,488대) 순이었다.

LPG차량의 판매량이 증가하면서 전체 자동차 판매대수 중 LPG차 점유율도 10%를 넘어섰다.

규제폐지 전인 지난해 1분기 전체 자동차 판매대수 중 LPG차의 점유율은 6.8%였다.

하지만 규제폐지 후 LPG차의 판매량이 증가하면서 지난해 2분기 8.5%로 높아지더니 3분기 9.2%, 4분기 9.9%로 상승하다가 올해 1분기에는 10.3%까지 올랐다.

규제폐지 후 기존 차량을 LPG차로 변경하는 튜닝도 가능해지면서 휘발유나 경유 차량을 LPG차로 구조변경하는 LPG튜닝은 3배 가량 증가한 것으로 나타났다.

본지가 한국교통안전공단에서 확보한 LPG자동차 튜닝현황 자료에 따르면 규제 폐지 이후 지난 1년간 LPG 엔진으로 튜닝한 차량은 모두 3,023대로 규제폐지 전 튜닝 대수가 연간 1천 여건 수준이던 것과 비교해 3배 가량 늘어났다.

월 평균 실적도 규제 폐지 전 월 75대에서 규제 폐지 후에는 월 252대로 세 배 이상 급증했다.

◇ LPG차 등록대수 9년 2개월 만에 상승 반전
 
그동안 내리 감소하던 국내 LPG차 등록대수도 상승 반전했다.

국토교통부 자동차 등록통계에 따르면 올 1월말 현재 LPG차 등록대수는 모두 2,022,935대로 전월인 2019년 12월 대비 1,215대 증가했다.

이는 LPG차 등록대수가 지난 2010년 11월 2,459,155대로 최고점을 찍고 내리 감소한 이래 9년 2개월 만에 처음으로 상승세로 돌아선 것이다.

지난해 3월 26일 미세먼지 대책의 일환으로 LPG차에 대한 규제가 37년만에 사라졌지만, 본격적인 상승세로 전환되지는 못했다.

2019년 4월부터 12월까지 월평균 LPG차 감소대수는 1,664대로 규제 폐지 전 월평균 감소대수가 5,000대를 웃돌았던 것과 비교하면 절반 이하로 뚝 떨어졌다.

하지만 올 1월에는 마침내 등록대수가 전월보다 1,215대가 증가했다.

이는 규제 폐지로 일반인도 제한 없이 LPG차량을 구매하게 되면서 LPG차 판매대수가 큰 폭으로 늘어났기 때문이다.

◇ 국내 LPG차 증가·LPG수요 턴어라운드 전망 

지난 지난 2010년 11월 최고 정점을 찍었던 LPG자동차 등록대수는 이후 감소세로 전환되면서 9년간 약 43만대가 감소했다.

수송용 LPG 수요도 지난 2009년 450만톤에서 2019년 303만톤으로 약 32% 감소했다.

에너지경제연구원은 지난 2018년 ‘LPG 이용·보급시책 수립 연구’에서 규제 폐지에 따른 기대효과로 당시 203만대 수준인 LPG차 등록대수가 2030년에는 282만대까지 늘어날 것으로 예측한 바 있다.

이에 따른 LPG 수요량은 2030년 367만톤 정도가 될 것으로 예측한 바 있다.

LPG업계는 규제 폐지 후 LPG차 판매가 늘어나고 있어 LPG 수요도 조만간 바닥을 찍고 턴어라운드할 것으로 기대하고 있다.

◇ 해외선 기후변화 대응 LPG차 인센티브 제공

해외에서 LPG자동차는 친환경차로 부각되며 성장세를 이어가고 있다.

미국, 호주, 영국, 이탈리아, 중국, 인도 등 전세계 70여개국에서 LPG자동차가 2,714만대 정도가 운행되고 있다.

이런 가운데 프랑스와 호주 등 해외 선진국들은 온실가스 저감과 대도시 대기질 개선을 위해 보조금 지급 등 적극적인 LPG차 보급정책을 펴고 있다.

미국은 학생들의 천식 예방을 위해 기존 노후 디젤스쿨버스를 LPG 등 친환경버스로 전환할 경우 보조금을 지원하는 정책을 시행 중에 있다.

프랑스 파리는 배출가스 등급에 따라 차량을 0~6등급으로 구분하는 등급제도를 시행하고 있는데 전기·수소차는 0등급(class 0), LPG·CNG 등 가스 차량은 1등급으로 분류돼 차량 2부제 시 제외 혜택을 주고 무료주차도 가능하다.

스페인 또한 자동차 배출가스 라벨 시스템(Environmental Label System)을 통해 LPG차를 에코(ECO) 등급(프랑스의 1등급 수준)으로 분류해 보조금과 세금 감면, 차량 2부제 제외 혜택을 지원하고 있다.

◇ LPG 수요 40% 택시, 전기택시에 주목해야

지난 2월 한달 동안 수송용 LPG는 19만톤이 소비되면서 전년 같은 기간에 비해 19.1% 급감했다.

코로나19 확산으로 택시 이용승객이 급격히 줄어들면서 수송용 LPG 소비의 40%를 차지하는 택시의 사용량이 감소하면서 LPG 소비량이 급감한 것이다.

이처럼 수송용 LPG의 택시 의존도가 높은 가운데 브릿지 연료로서 LPG의 역할을 위협하는 시그날이 곳곳에서 들려오고 있다.

전기택시의 발전속도가 급속히 빨라지고 있고 서울시를 비롯한 광역자치단체들이 전기택시 보급 확대를 추진하고 있기 때문이다.

서울시는 올해 700대의 전기택시 보급목표를 세우고 대당 최대 1,820만원의 보조금을 통해 전기택시 사업자를 모집하고 있다.

전기택시 구매보조금 지원차종도 지난해 4개 차종에서 올해는 7개사 19종으로 늘렸다.

아직 1회 충전에 주행거리가 200km 정도로 한계가 있어 택시업계에서는 찬밥신세지만 내년부터는 상황이 달라질 수 있다.

현대자동차는 내년 초 1회 충전으로 450km를 주행할 수 있는 중형급 전기차 ‘NE EV’를 출시한다고 밝혔다. 

고압 충전시스템을 적용해 40분 이상 걸리던 충전시간도 15분으로 대폭 단축된다.

기아자동차와 쌍용자동차 역시 내년부터 비슷한 사양의 중형급 전기차를 출시할 예정이다.

전기차의 성능이 개인택시 1일 평균 주행거리인 220km를 넘어 법인택시 1일 평균 주행거리인 440km를 넘어서게 되는 것이다.

택시업계 한 관계자는 “주행거리가 400km를 넘는 국산 중형 전기차가 출시되면 LPG 중심의 택시 시장 판도가 바뀔 수도 있다”고 전망했다.

◇ 브릿지 연료로서 LPG차 로드맵·인센티브 필요

LPG자동차의 성장에는 사용제한 폐지에 따른 승용형 LPG차의 증가가 큰 몫을 하고 있지만 정부의 노후경유차 절감대책으로 추진 중인 어린이통학차량과 1톤트럭 전환사업도 큰 역할을 했다.

하지만 보조금 위주 정책으로 인해 예산이 소진되면 차량증가가 멈추는 일들이 반복되고 있어 한계가 드러나고 있다.

또 자동차 제작사들도 LPG자동차가 무공해 친환경차로 이어지는 과도기에 현실적 대안으로써 역할을 할 것이라는 기대감만 있을 뿐 미래에 대한 확신이 없다보니 연비절감효과나 출력 등이 현재보다 월등한 중대형급 LPDi 엔진을 개발하고도 신차 적용을 망설이고 있다.

이런 문제를 해결하기 위해 LPG업계에서는 미래형 자동차에 대비한 브릿지 연료로서 LPG차의 확실한 성장 가능성을 예측할 수 있는 로드맵을 마련해 줄 것을 요구하고 있다.

일각에서는 규제 폐지 후 LPG세금을 인상하는 것 아니냐는 우려도 적지 않다.

이와 관련해 정부정책의 신뢰도와 실효성을 높이기 위해서는 로드맵을 통해 브릿지 연료로서의 LPG자동차의 역할과 이를 위한 세금인상은 없다는 것을 운전자들에게 명확히 전달할 필요가 있다는게 LPG업계의 주문이다.

또한 유럽 등 주요 선진국에서와 같이 LPG차에 대한 인센티브 도입도 요구하고 있다.

LPG자동차를 브릿지연료로 활용하기 위한 LPG차 효과를 높이기 위해서는 차량구매 보조금이나 자동차세 및 취·등록세 감면 등 세제혜택을 지속적으로 제공해야 한다는 것이다.

LPG업계 한 관계자는 “해외에서는 경유차 퇴출을 염두에 두고 현실적 대안인 LPG차의 확대를 위해 다양한 보조금과 인센티브를 운영중에 있다”며 “우리나라도 브릿지 연료로서 LPG자동차 보급을 확대를 위한 로드맵과 다양한 인센티브 정책이 뒤따라야 한다”고 강조했다.